ناوگان فرسوده ایرانی به سن بازنشستگی رسیدند / ایران از رقابت جهانی عقب ماند
نشان تجارت - کشتی‌های ایران به سن بازنشستگی رسیده‌اند، اما همچنان روی آب در حرکت هستند. سلمان ضربی، مدیر عامل پیشین ایزوایکو، در نشستی خبری که روز ۷ مهر برگزار شد گفت که استاندارد جهانی عمر ناوگان دریایی ۹ سال است، اما کشتی‌های ایرانی به طور میانگین ۲۲ سال عمر دارند.
این یعنی بیشتر کشتی‌ها شبیه آهن‌پاره‌های شناوری هستند که اسم کشتی تجاری را یدک می‌کشند. با این حال، مدیران همچنان از کمبود سرمایه‌گذاری، تحریم و بی‌برنامگی می‌گویند و هیچ‌کس پاسخ نمی‌دهد چرا ستون فقرات تجارت ایران باید این‌گونه پوسیده و از کار افتاده باشد.
چرا کشتی‌های ایران به آهن‌پاره‌های شناور بدل شده‌اند؟
تحریم‌های بین‌المللی، نبود دسترسی به فناوری روز و کمبود سرمایه‌گذاری از عوامل اصلی عقب‌ماندگی در صنعت دریایی کشور است. وقتی کشتی‌های قدیمی در اقیانوس‌ها حرکت می‌کنند، نه تنها مصرف سوخت بالاتری دارند و آلاینده‌های بیشتری تولید می‌کنند، بلکه در رقابت‌های جهانی هم روز به روز ضعیف‌تر می‌شوند.
سیاست‌های ناکارآمد داخلی و تحریم‌های طولانی‌مدت، دو تیغه قیچی هستند که صنعت کشتیرانی ایران را به سمت نابودی می‌برند. کشتی‌های فرسوده به هزینه اضافه برای اقتصاد ملی تبدیل شده‌اند؛ آن‌هم در کشوری که راه تنفسش از مسیر تجارت دریایی می‌گذرد.
ناوگان فرسوده تهدیدی برای اعتبار ایران در آب‌های جهان
محمد راستاد، مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی، در بهمن ۱۴۰۳ هم به اقتصاد سرآمد درباره تبعات افزایش سن ناوگان هشدار داده بود که شرکت‌های کشتیرانی با ناوگان فرسوده به مرور مشتریان خود را از دست می‌دهند و از آنجایی که سفارش و ساخت کشتی‌های جدید زمان‌بر است، این شرکت‌ها بازار خود را از دست می‌دهند.
او همچنین تأکید کرد که برخی کشورها مقرراتی دارند که مانع ورود کشتی‌های پیر به بنادرشان می‌شود و حتی اگر این کشتی‌ها گواهینامه فنی معتبر داشته باشند، باز هم بیشتر در معرض توقیف به دلیل نواقص فنی قرار می‌گیرند. این نه تنها خسارت مالی دارد، بلکه آبروی پرچم ایران را در آب‌های جهان می‌برد.
سقوط ناوگان هوایی؛ آسمانی که زمین‌گیر شد
علاوه بر فرسودگی ناوگان دریایی، ناوگان هوایی نیز به مراتب چالش‌ها و مشکلات بسیاری دارد که مهم‌ترین آنها فرسودگی است. محمد عیدیان، مشاور عالی رئیس اتاق تهران، در نشست کمیسیون حمل‌ونقل این اتاق که در اردیبهشت امسال برگزار شد اعلام کرد که ایران ۳۲۱ فروند هواپیما دارد اما تنها ۱۶۲ فروند فعال هستند و همان‌ها هم فرسوده‌اند. برای رسیدن به وضعیت مطلوب، کشور به بیش از ۵۰۰ فروند هواپیما نیاز دارد.
او گفت که ۲۶ شرکت هواپیمایی در ایران است، اما بیش از نیمی از آنها غیرفعال هستند. در حالی‌که ترکیه با ۲۰ شرکت هواپیمایی توانسته سالانه بیش از ۲۰۰ میلیون مسافر را جابه‌جا کند. این مقایسه نشان می‌دهد که مشکل فقط کمبود هواپیما نیست، بلکه سوءمدیریت و ضعف در بهره‌وری است.
اقتصادی که روی زنجیرهای زنگ‌زده می‌چرخد
کشوری که نتواند ناوگان حمل‌ونقل خود، چه دریایی، چه هوایی و چه زمینی را نوسازی کند؛ به وضوح نشان می‌دهد که اقتصادش در حال پوسیدن است. حمل‌ونقل، ستون فقرات اقتصاد هر کشور است و وقتی ستون فقرات درگیر پوکی استخوان باشد، هیچ حرکتی پایدار نمی‌ماند.
واقعیت این است که ایران امروز با ناوگان فرسوده‌اش نه تنها از رقابت‌های بین‌المللی جا مانده، بلکه حتی در تأمین نیاز داخلی هم ناکام مانده است. از کشتی‌هایی که در بنادر دنیا توقیف می‌شوند تا هواپیماهایی که یا در آشیانه خاک می‌خورند یا با تأخیر و لغو پرواز، مردم را سرگردان می‌کنند؛ همه این‌ها یک پیام واحد دارند که بحران حمل‌ونقل، آینه تمام‌نمای بحران اقتصادی ایران است.
فرودگاه‌هایی با صورت‌حساب دلاری و هواپیماهای قراضه
تحریم‌ها صنعت هوایی ایران را نه یک گام، بلکه چند دهه عقب انداختند. وقتی دسترسی به هواپیمای نو یا حتی قطعات استاندارد وجود ندارد، ناوگان موجود باید با وصله‌پینه سرپا بماند. اما ماجرا اینجاست که تمام هزینه‌های فرودگاه‌ها و شرکت‌های هواپیمایی از خرید قطعات و تجهیزات گرفته تا هزینه‌های نگهداری دلاری است.
برای مدیران ایرلاین‌ها، تعمیرات اساسی یک هواپیمای ۲۵ ساله به هیچ‌وجه به‌صرفه نیست. چون اگر بخواهند هزینه دلاری قطعه و تعمیرات را بپردازند به اندازه خرید یک هواپیمای دست‌دوم در بازار جهانی برایشان خرج دارد، آن هم در شرایطی که امکان خرید آزاد وجود ندارد. نتیجه این می‌شود که هواپیماهای فرسوده با حداقل تعمیرات روی هوا نگه داشته می‌شوند؛ پرنده‌هایی که هر پروازشان بیشتر به قمار با جان مردم شباهت دارد تا اینکه بخواهند مسافری را جابه‌جا کنند.
