آیا انحصار جدید خودرویی در راه است؟
نشان تجارت - چند سالی است که صحبت خصوصی سازی خودروسازان بر سر زبان دولت و خود خودروسازان است. خصوصی سازی که به گفته بسیاری از کارشناسان خودرو می‌تواند به این صنعت کمک کند و با کنار کشیدن دولت و افزایش سهم خودروسازان جان دوباره‌ای به این صنعت بدمد. با شروع این دولت، این بحث جان دوباره‌ای گرفت و رئیس جمهور برنامه داشت تمام سهام دولت را به خودروسازان اختصاص دهد. حتی در ادامه مباحث واگذاری‌ها قرار بود این سهم در قالب ETFها به مردم واگذار شود که به دلیل رهن بودن اسناد این خودروسازی‌ها در بانک این امر محقق نشد!
قطعه سازان توان خودروسازی دارند؟
اکنون وزیر صمت پیشنهادی به قطعه‌سازان داده است که این پیشنهاد به دنبال ماجرای انحصار خودرو و برنامه‌های این وزارتخانه برای شکستن آن است. اما کارشناسان خودرو بیم آن را دارند که با خودروساز شدن قطعه سازان، آن‌ها تبدیل به انحصارگران جدید خودرو می‌شوند و دیگر نمی‌توان این انحصار را شکست.
مرور تقویم خودروسازی کشور نشان می‌دهد قطعه سازان اولین بار به صورت جدی در سال ۸۸ تلاش برای خرید سهام خودروسازان را آغاز کردند. در آن دوران اعلام شد که ۴۰ درصد از سهام باقیمانده دولت در خودروسازی، به بخش خصوصی واگذار می‌شود و از همان ابتدا، قطعه‌سازان به‌صورت نامحسوس و چراغ خاموش، برای خرید سهام موردنظر دست به کار شدند.
تشکیل کنسرسیوم، راهکاری بود که قطعه‌سازان برای خرید تمام یا بخشی از ۴۰ درصد سهام باقیمانده خودروسازی کشور در آن زمان، در نظر گرفته و قصد داشتند در یک اقدام مشارکتی، صاحب سهم در صنعت خودروی کشور شوند.
طبق گفته قطعه‌سازان، قرار بود در این کنسرسیوم، ده‌ها هزار کارگر قطعه‌سازی کشور، سهامدار ایران‌خودرو و سایپا شوند تا سهام مربوطه به اصطلاح به دست غریبه‌ها نیفتد. با وجود آنکه در آن زمان مشتریان قدرتمندی از جمله نهاد‌های نظامی نیز برای خرید سهام خودروسازان اعلام آمادگی کرده بودند، قطعه‌سازان پا پس نکشیده و به شدت پیگیر خرید سهام موردنظر شدند و استدلال آن‌ها این بود که، چون سال‌ها برای خودروسازی کشور زحمت کشیده و با پیچ و خم‌های فنی آن آشنایی دارند، شایسته‌ترین و بهترین گزینه برای خرید سهام این صنعت محسوب می‌شوند.
قطعه سازان در امور اصلی خود نیز مانده اند
در مقابل البته واگذاری سهام خودروسازان به قطعه‌ساز‌ها مخالفان خاص خود را نیز داشت، به نحوی‌که آن‌ها معتقد بودند صنعت قطعه هنوز در امور روزانه خود نیز مانده، بنابراین توان اداره خودروسازی را نخواهد داشت. هرچه بود، در نهایت در آن مقطع، قطعه‌سازان نتوانستند برنامه‌های مدنظر خود را برای خرید سهام خودروسازان پیش ببرند و کنسرسیومی نیز میان آن‌ها شکل نگرفت.
این در حالی است که قطعه‌سازان بعد‌ها با تشکیل زیرمجموعه‌های مختلف، موفق شدند بخشی از سهام خودروسازان داخلی را از آن خود کنند. در این بین، هم اکنون شرکت قطعه‌سازی کروز، مالک حدود ۲۳ درصد از سهام ایران‌خودرو است. این قطعه‌ساز البته در این سال‌ها سعی کرده سهم خود را در مالکیت ایران‌خودرو افزایش دهد و نقش بیشتری در مدیریت بزرگ‌ترین خودروساز ایران داشته باشد، با این حال فعلا موفق به تحقق این هدف نشده است.
اما ناکامی قطعه‌سازان در ماجرای سال ۸۸ سبب شد آن‌ها روشی دیگر را برای تحقق رویای خودروساز شدن‌شان انتخاب کنند. تابستان سال ۹۲ بود که رئیس انجمن قطعه‌سازان در نشستی با اهالی رسانه، خبر از ساخت پلتفرم مشترک ازسوی قطعه‌ساز‌ها داد.
وی عنوان کرد: که مقدمات طراحی و ساخت پلتفرم مشترک با یکی از دو خودروساز بزرگ کشور نهایی شده و در آینده نزدیک خودرو‌های جدیدی روی آن ساخته خواهد شد. طبق این طرح، قرار بود پلتفرم مشترک موردنظر با هدف تولید خودرو‌های کم مصرف و استاندارد طراحی و ساخته شود، آن هم با مشارکت مالی خودروسازان؛ در واقع قطعه‌سازان وقتی دیدند برای تصاحب سهام مدیریتی خودروسازی چندان شانسی ندارند، این بار از در همکاری مشترک وارد شده و به‌دنبال خودروساز شدن از مسیر مشارکت با ایران‌خودرو و سایپا رفتند.
این در حالی بود که همکاری مشترک میان قطعه‌سازان و خودروسازان هیچ‌گاه شکل نگرفت. از آنجا که اصل هدف قطعه‌سازان از این پروژه، تبدیل شدن به قطب سوم خودروسازی بود، می‌شد پیش‌بینی کرد که خودروسازان وارد بازی قطعه‌ساز‌ها نشوند، زیرا تشکیل چنین قطبی می‌توانست در نهایت گریبان خود آن‌ها را بگیرد.
از همین‌رو قطعه‌سازان بعد‌ها عنوان کردند به‌دنبال همکار خارجی برای تشکیل قطب سوم خودروسازی می‌گردند و حتی خبر از مذاکرات جدی با یکی از طراحان بزرگ دنیا برای ساخت پلتفرم اختصاصی دادند. بر این اساس قرار بود قطعه‌سازان داخلی با همکاری شرکت ایتالیایی پنین فارینا، پلتفرمی مشترک طراحی و محصولاتی جدید روی آن بسازند تا رسما خود را به‌عنوان قطب سوم صنعت خودرو کشور معرفی کنند.
اما پروژه پلتفرم مشترک نیز به جایی نرسید و به‌تبع آن، تشکیل قطب سوم خودروسازی توسط قطعه‌سازان نیز به بایگانی رفت. البته از همان ابتدای مطرح شدن پروژه موردنظر، خیلی‌ها پیش‌بینی می‌کردند که این طرح به سرانجام نرسد، زیرا اولا اجماع و توافق کلی میان خود قطعه‌ساز‌ها برای اجرایی کردن آن وجود نداشت و ثانیا آن‌ها چندان حاضر به سرمایه‌گذاری مستقیم نبودند.
اتفاقا پرسش بسیار مهمی که در آن مقطع مطرح شد این بود که اگر قطعه‌سازان برای طراحی پلتفرم اختصاصی، منابع مالی دارند، پس چرا در حوزه تخصصی خود اقدام به سرمایه‌گذاری نمی‌کنند؟ هرچه بود، دومین تیر قطعه‌سازان نیز برای خودروساز شدن به سنگ خورد و آن‌ها نتوانستند رویای خود را از مسیر پلتفرم مشترک تعبیر کنند.
سهام دو خودروساز بزرگ کشور روی کاغذ متعلق به دولت نیست
مهدیه ضیائیان کارشناس صنعت خودرو، گفت: با وجود آنکه سهام دو خودروساز بزرگ کشور روی کاغذ متعلق به دولت نیست، این دولت است که سیاست‌های کلی آن‌ها را تعیین می‌کند، بنابراین انحصاری که وزیر صمت همواره از آن می‌گوید، ریشه در همین دولتی بودن دارد و تا وقتی دولت پایش را از خودروسازی بیرون نکشد، شکسته شدن این انحصار و ایجاد رقابت به معنای واقعی در بازار خودرو، امکان‌پذیر نیست.
او بیان کرد: در این سال‌ها همواره از ایران‌خودرو و سایپا به عنوان انحصارگران عرصه خودرو نام برده شده و کمتر به انحصارگری قطعه‌سازان توجه شده است. همین حالا بخشی قابل‌توجه از سهام خودروسازان در اختیار قطعه‌سازان بزرگ قرار دارد و این موضوع گاهی خود را در قالب گروکشی و عدم تامین قطعات نیز نشان می‌دهد.
این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: از طرف دیگر قطعه‌سازان در این سال‌ها همواره به دنبال افزایش سهم خود در خودروسازی بوده‌اند تا گستره و توان انحصارگری خود را افزایش دهند. به هر حال در فضایی که رقبای خارجی به دلایل گوناگون از جمله ضعف امنیت سرمایه‌گذاری، فضای نامناسب کسب و کار و تحریم، امکان و انگیزه فعالیت ندارند، طبیعی است که غول‌های قطعه‌ساز و غول‌های خودروساز جولان داده و رفتاری انحصاری از خود بروز دهند.
او افزود: بنابراین به عقیده بنده خودروساز شدنِ قطعه‌سازان، نه تنها کمکی به تحقق هدف وزارت صمت برای شکستن انحصار و ایجاد رقابت در بخش خودرو نخواهد کرد، بلکه بزرگان قطعه سازی را انحصارگرتر خواهد کرد. در واقع مشکل اصلی، عدم توفیق بخش خصوصی است نه حضور آن.
ضیائیان گفت: ایجاد قطب جدید خودروسازی چه قطعه‌ساز باشد و چه غیرقطعه ساز، عملا کمکی به انحصارزدایی در بازار خودرو نخواهد کرد، چه آنکه خودروسازی همچنان گرفتار مشکلات ناشی از تحریم و سیاست‌های داخلی به ویژه نرخ‌گذاری دستوری است.
این کارشناس صنعت خودرو تشریح کرد: باید در نظر داشت که قطعه‌سازان همین حالا هم در خودروسازی سهام دارند و با توجه به روحیات خاص این قشر، ورودشان به عرصه تولید خودرو می‌تواند به نوعی هم خود آن‌ها و هم خودروسازان را به ورطه نابودی بکشاند.
ضیائیان گفت: آن‌ها با توجه به اینکه سهامدار خودروسازان هستند، هر وقت دلشان بخواهد تامین قطعه را متوقف می‌کنند، بنابراین وقتی خود وارد عرصه تولید خودرو شوند، این رفتار انحصاری شدیدتر بروز خواهد کرد.
به عنوان آخرین کلام باید گفت که وقتی دولت از خودروسازی کنار برود، قطعه‌سازان، بخش خصوصی صنعت خودرو و البته شرکت‌های خارجی می‌توانند در فضایی آزاد به رقابت با یکدیگر بپردازند و اینجاست که هدف وزارت صمت از شکست انحصار و ایجاد رقابت نیز محقق خواهد شد.
