چابهار نقطه اتصال منافع ایران و هند / مسیری استراتژیک در قلب تجارت آسیایی

نشان تجارت - چابهار در استراتژی منطقه‌ای دهلی نو نقشی محوری داشته و دارد. اما با لغو معافیت تحریم‌ها توسط واشنگتن، هند اکنون برای برقراری تعادل با چالش‌هایی جدی روبه‌رو است؛ مدیریت روابط با تهران و واشنگتن در عین حال بازتعریف دسترسی استراتژیک خود به این بندر می‌تواند هند را در مسیر دشواری قرار دهد. از همین رو به ادعای گروهی از ناظران برنامه‌های هند برای توسعه بندر استراتژیک چابهار در سواحل جنوب شرقی ایران بار دیگر در معرض تهدیدهایی بالقوه قرار گرفته است. توسعه چابهار، که پیش از این تحت تأثیر تحریم‌ها علیه ایران قرار داشت، با بازگشت محدودیت‌های اعمالی ایالات متحده علیه بندری که هند آن را نه تنها برای تقویت اتصال منطقه‌ای، بلکه برای جاه‌طلبی‌های استراتژیک خود نیز حیاتی می‌داند، با مانع تازه‌ای روبرو شده است.

اهمیت استراتژیک چابهار

از منظر هند، بندر چابهار که در دهانه خلیج عمان واقع شده، نه تنها به واسطه آن که دسترسی این بازیگر به افغانستان و کشورهای آسیای میانه محصور در خشکی را تسهیل می‌کند، از منظر استراتژیک نیز با اهمیت است. در کنار این گزاره‌ها، هند با استفاده از چابهار به عنوان دروازه‌ای به شمال اروپا از طریق کریدور بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) – و پروژه شبکه حمل و نقل چندوجهی – به دنبال طرح اتصال جاه‌طلبانه‌تر است.

علاوه بر این، این بندر به هند فرصت می‌دهد تا جای پای خود در منطقه اقیانوس هند (IOR) را پررنگ کند، چرا که بندر گوادر ساخت چین در پاکستان ۷۲ مایل با آن فاصله دارد. این گزاره از این منظر با اهمیت است که محور اتصالی چین و پاکستان که در میانه کشمکش ژئواستراتژیک برای نفوذ در منطقه تعریف شده، پیامدهای امنیتی جدی برای هند دارد.

بندر چابهار برای ایران نیز به واسطه موقعیت ژئو استراتژیکش با اهمیت است. ناظران با استناد به دو ترمینال چابهار، ترمینال‌های شهید کلانتری و شهید بهشتی، تاکید دارند که پایانه شهید کالانتری به عنوان بندر قدیمی با خط ساحلی محدود و آبخور 7-8 متر زمینه را برای پذیرش کشتی‌‌ها هموار می‌کند و پایانه دو، یعنی ترمنیال شهید بهشتی، با آبخور عمیق (آبخور 16.5 متر، مناسب برای کشتی‌های با ظرفیت بزرگ) در چهار مرحله توسعه یافته و دارای مزایای جغرافیایی است. این بندر در ساحل شمالی خلیج عمان با دسترسی مستقیم به دریای عرب واقع شده و خارج از تنگه هرمز قرار دارد؛ گلوگاهی که ناوبری را برای کشتی‌ها آسان‌تر کرده اما به واسطه عدم قطعیت‌های ناشی از تحولات منطقه، آینده‌ای مبهم دارد. علاوه بر این، برخلاف بندرعباس، کشتی‌ها در چابهار قرار نیست زمانی طولانی در انتظار بمانند؛ این متغیر در کنار این حقیقت که چابهار بخشی از منطقه آزاد اقتصادی است؛ رویه‌های گمرکی و مالیاتی را نیز تسهیل خواهد کرد.

آن‌گونه که مرکز مطالعات استراتژیک غرب آسیا طی گزارشی بر آن تاکید دارد، با تکمیل فاز اول، ظرفیت ترمینال شهید بهشتی حدود ۸ میلیون تن برآورد شده و برنامه‌هایی برای گسترش ظرفیتش به میزان ۱۸ میلیون تن در فاز دوم تعریف شده است. از سال ۲۰۱۸، این بندر بیش از ۴۵۰ کشتی و بیش از ۱۳۴ هزار TEU (واحد معادل بیست فوت) محموله کانتینری و همچنین بیش از ۸.۷ میلیون تن محموله فله را جابه‌جا کرده است. جابه‌جایی کانتینر در طول سال مالی 2023-2024 افزایش قابل توجهی داشته، به طوری که 60 هزار و 59 TEU در مقایسه با 9 هزار و 126 TEU در سال مالی 2022-2023 جابه‌جا شده است. همزمان در دو ماه اول سال مالی ۲۰۲۵-۲۶، این رقم افزایش ۱۰ درصدی را نشان می‌دهد.

حال به نظر می‌رسد با معافیت‌های تعریف شده توسط آمریکا عملیات کانتینری در این بندر نسبت به سال گذشته رشد بیشتری داشته باشد؛ هرچند این گزاره به کنش و واکنش‌های ایران و هند نیز منوط است. با این همه، داده‌ها نشان می‌دهند که ترافیک محموله‌های فله پیشرفت مشابهی را نشان نداده و در سه سال گذشته میان ۲ تا ۲.۵ میلیون تن در نوسان بوده است.

رویکرد دوگانه واشنگتن

هند ماه مه ۲۰۱۵ با ایران در مورد چابهار تفاهم‌نامه‌ای را امضا کرد؛ توافقی که یک سال بعد افغانستان نیز در زنجیره تامین آن تعریف شد. در آن بازه زمانی، تجارت هند و ایران رونق داشت، زیرا تهران در ازای محدودیت‌های اعمالی بر برنامه هسته‌ای خود به عنوان بخشی از برنامه جامع اقدام مشترک (برجام)، از تخفیف قابل توجه تحریم‌ها برخوردار بود. با این حال، شرایط در سال ۲۰۱۸، به واسطه سیاست فشار حداکثری دولت اول ترامپ به طرز چشمگیری تغییر کرد. آمریکا از برجام خارج شد و تحریم‌های شدیدی را علیه کشورمان اعمال کرد؛ محدودیت‌هایی که دامن بازیگران کلیدی که در تعامل با تهران قرار داشتند را نیز گرفت.

یکی از این بازیگران دخیل در این ماجرا هند بود. تحریم‌های اعمالی دولت اول ترامپ به شدت منابع هند را تحت تاثیر قرار داد و به همین دلیل دهلی نو ناچار شد تا پس از یک دوره آرامش، به دلیل فشارهای اعمالی واشنگتن واردات نفت ایران را به صفر برساند. با این حال معافیت قبلی برای چابهار که در سال ۲۰۱۸ در دوره اول ریاست‌جمهوری ترامپ اعطا شد، به هند فرصت داد تا ترمینال شهید بهشتی را توسعه دهد. این معافیت عمدتاً به بهانه ارائه کمک‌های بشردوستانه به افغانستان اعطا شده بود.

اما این بار با توجه به وخامت روابط هند و آمریکا به دلیل تعرفه ۵۰ درصدی بر کالاهای وارداتی از هند توسط دولت دوم ترامپ، از جمله تعرفه‌های ۲۵ درصدی اضافه به عنوان جریمه برای امتناع دهلی نو از توقف خرید نفت از روسیه، تصور می‌شد معافیت ها درارتباط با چابهار تمدید نخواهد شد. اما برخلاف انتظار همگان، ایالات متحده با تمدید 6 ماهه معافیت‌ها درباره چابهار موافقت کرده و این خود می‌تواند به‌سان برگ برنده‌ای در اختیار ایران و هند باشد تا با توسل به آن در میدان ژئوپلتیک فرصت‌سازی کنند.

بازگشت معافیت‌ها در فضایی غیرشفاف

به ادعای گروهی از تحلیلگران غربی، در حالی که تحریم‌های اعمالی علیه ایران مانع از شکوفایی چابهار شده، هند به لطف معافیت توانست برنامه توسعه‌محورش در این بندر را اجرایی کرده و با دور زدن پاکستان از چابهار برای رساندن کالا به افغانستان استفاده کند. هند اغلب از مسیر این بندر برای ارسال غلات و سایر کمک‌های بشردوستانه به افغانستان استفاده می‌کرد و آخرین محموله ماه گذشته ارسال شد.

به نوشته موسسه مطالعاتی آبزرور، دهلی نو با حمایت از توسعه چابهار و با تکیه بر شرکت حمل‌و‌نقل ویژه (SPV) و شرکت بنادر جهانی هند (IPGL) در حال توسعه ترمینال شهید بهشتی است. این کشور با امید به اینکه معافیت از تحریم‌ها همچنان پابرجا بماند، در مارس سال گذشته قراردادی ۱۰ ساله با ایران برای ادامه فعالیت این ترمینال امضا کرد و در عین حال به سرمایه‌گذاری ۱۲۰ میلیون دلاری متعهد شد.

با این همه برخی از منابع آگاه که نخواستند نامشان فاش شود مدعی‌اند که امروز و با بازگشت معافیت‌ها، هند در حال بررسی پیامدهای برنامه توسعه‌محورش برای چابهار است.

در همین راستا، موسسه مطالعاتی ISPI با انتشار یادداشتی مدعی شد، بدون شک، هند در شرایط دشواری قرار دارد. این بازیگر هدف جنگ تعرفه‌ای ترامپ است، از منظری دیگر باید تحریم‌های اعمالی غرب علیه روسیه و ایران را تاب بیاورد آن هم در شرایطی که به شدت به انرژی و نفت دو کشور بالاخص ایران نیاز دارد.

علاوه بر این دهلی نو فارغ از معافیت 6 ماهه می‌بایست روابط خود با ایران را با توجه به پیچیدگی‌های حاکم و تعهدات قراردادی که پذیرفته و بدان متعهد شده، مدیریت کند. با این حال هند به خوبی می‌داند که ایالات متحده نقش حیاتی چابهار را در بازسازی افغانستان را درک کرده است. پس از دیپلماسی فشرده و «ملاحظات گسترده»، واشنگتن در رابطه با توسعه بندر چابهار و ساخت راه‌آهن مرتبط [و همچنین] حمل کالاهای غیرتحریمی از طریق بندر برای ارسال به افغانستان، استثناهایی قائل شد.

هر چند باید اذعان کرد که معافیت‌های تعیین شده در دو دولت اول و دوم ترامپ، نتوانسته زمینه را برای توسعه بندر و اتصال آن به شبکه راه‌آهن تسهیل کند. به گفته مقامات هندی سند ارائه شده توسط ایالات متحده صرفاً نامه‌ای بود درباره اهمیت بندر چابهار بدون اشاره به مجوز عمومی رسمی از دفتر کنترل دارایی‌های خارجی (OFAC)، این نامه هرگز توسط بانک‌ها یا فروشندگان خارجی به عنوان مدرک معافیت از تحریم‌ها پذیرفته نشده است.

به گفته ناظران عدم شفافیت در مورد معافیت‌ها در دوره نخست ریاست‌جمهوری ترامپ انجام تجارت معمول با پروژه‌های مرتبط با چابهار را غیرممکن ساخت و مانع از تهیه تجهیزات بندری شد. برای مثال، هند قادر به تهیه جرثقیل‌های کشتی به ساحل (STS) که برای بارگیری و تخلیه کانتینرها ضروری هستند، نبود و بنابراین مجبور شد از جرثقیل‌های بندری متحرک (MHC) استفاده کند. در حالی که جرثقیل‌های MHC از نظر جابه‌جایی بار انعطاف‌پذیرتر هستند، اما برای عملیات کانتینری در مقیاس بزرگ مناسب نیستند. حتی تحویل جرثقیل‌های MHC نیز فرآیندی طولانی دارد، به طوری که هند ناچار شده جرثقیل‌ها را قبل از ارسال به چابهار از طریق یک شرکت کشتیرانی کوچک که از تحریم‌ها مصون است، در بمبئی توسط سازنده اصلی تخلیه کند.

صرف نظر از معافیت، هند ناچار است تحریم‌ها را هم لحاظ کند. از همین رو در دور نخست ریاست‌جمهوری ترامپ در وهله اول فقط اقلام مجاز از طریق ترمینال شهید بهشتی ارسال می‌شدند، از جمله اقلام بشردوستانه، گندم، ذرت، دارو و تجهیزات پزشکی که عمدتاً مقصدشان افغانستان بود. ثانیاً، کشتی‌های با پرچم هند از پهلوگیری در بنادر ایران، از جمله چابهار، خودداری می‌کردند، زیرا عملیات تجاری عمدتاً با کشتی‌هایی با پرچم‌های دولتی ثبت شده آزاد انجام می‌شد.

آینده‌ای مبهم

تصمیم ایالات متحده برای لغو معافیت چابهار زمانی اتخاذ شد که فعالیت‌های بنادر چابهار رو به افزایش است. در ماه مه ۲۰۲۴، شرکت India Ports Global Limited قراردادی یک دهه‌ای با سازمان بنادر و دریانوردی ایران برای تجهیز و بهره‌برداری از ترمینال شهید بهشتی امضا کرد. در این میان هند به عنوان بخشی از این توافق به اعطای ۱۲۰ میلیون دلار آمریکا برای پوشش هزینه‌های تجهیزات و همچنین ارائه خط اعتباری ۲۵۰ میلیون دلاری معادل روپیه برای توسعه بندر متعهد شد. اما احیای این وضعیت نویدبخش توسعه بندر نیست. با این حال، بعید است که به معنای از توقف برنامه توسعه‌محور هند برای ترمینال شهید بهشتی باشد.

از آنجایی که حمل‌و‌نقل از طریق چابهار تنها راه مناسب برای جلوگیری از وابستگی به پاکستان برای تجارت با اوراسیا است، هند مشتاق خواهد بود که صرف نظر از تحریم‌ها کنترل خود بر بندر را حفظ کند. این بازیگر برای پیشبرد این پروژه بسیار تلاش کرده و علی‌رغم چالش‌هایی که با آن مواجه بوده، به پیشرفت مثبتی دست یافته است.

چابهار فراتر از یک شریان حیاتی به افغانستان، بخشی از یک هدف گسترده‌تر برای اتصال هند به آسیای میانه بوده است. اگرچه این موضوع کاملاً با دامنه معافیت ایالات متحده مطابقت ندارد، اما چابهار در کشورهای آسیای مرکزی، مانند ازبکستان و ترکمنستان، به عنوان دروازه‌ای به اقیانوس هند تلقی می‌شود. گروه کاری چابهار در گفت‌وگوی هند-آسیای مرکزی و سه‌جانبه هند-ایران-ازبکستان نمونه‌هایی از این موضوع هستند که نشان‌دهنده تمرکز فزاینده بر استفاده از این بندر برای تجارت هند با منطقه است.

از منظری دیگر کنار گذاشتن این پروژه، به بازیگران خارجی مانند چین فضای بیشتری برای مانور خواهد داد. از آن‌جایی که حمل‌ونقل از طریق چابهار تنها راه ساده برای جلوگیری از وابستگی به پاکستان برای تجارت با اوراسیا است، هند مشتاق است تا کنترل خود را بر این بندر، صرف‌نظر از تهدید تحریم‌ها، حفظ کند. از همین رو، از آنجایی که تعامل با ایران همیشه برای ذی‌نفعان هندی با خطراتی ادعایی همراه بوده، لغو معافیت چالش جدیدی ایجاد نمی‌کند. بانک‌ها، شرکت‌های حمل‌و‌نقل و بیمه‌های خارج از «حلقه نزدیک» کسانی که در حال حاضر با ایران فعالیت‌های اقتصادی دارند، همچنان خواهان مشارکت نیستند و همین گزاره هند را ناچار خواهد کرد تا راه‌های تازه‌ای را بیازماید.

از منظری دیگر با پایان معافیت‌ها، این احتمال بالا است چابهار به منظقه خاکستری تبدیل شود. بدین معنا که هند احتمال دارد وسوسه شود. آمار و اطلاعات رسمی در مورد مناقصه‌ها و تدارکات را منتشر نکرده و بدین طریق از دستورالعمل روسیه الگوبرداری کند. بالاخص به این دلیل که تکمیل قریب‌الوقوع اتصال راه‌آهن به چابهار فرصتی برای ادغام آن با شاخه شرقی INSTC و در نتیجه روان‌سازی جریان بار فراهم خواهد کرد.

گزینه‌های هند!

از نظر سیاسی، مسکو از پیشنهاد هند برای اتصال چابهار به گلوگاه کلیدی کریدور حمل‌و نقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) حمایت کرده است. با این حال، این بندر هنوز رسماً در چارچوب این کریدور ادغام نشده و تدارکات در مسیرهای آن عمدتاً از طریق بندرعباس انجام شده است. علاوه بر این، سرمایه‌گذاری‌های روسیه در ایران بر نوسازی راه‌آهن، از جمله ساخت خط آهن آستارا-رشت و توسعه کریدور ریلی جدید با عرض زیاد از آستارا به بندرعباس، با هدف جلوگیری از حمل و نقل غیرضروری، متمرکز شده است. این برنامه‌ها عملاً چابهار را از طرح‌های روسیه برای کریدور شمال-جنوب مستثنی می‌کند.

در این میان ظاهرا هند قادر است به شکلی مستقل پیشرفت کرده و خرید تجهیزات بندری ا در اولویت های خودقرار دهد. اگر این بندر ظرفیت عملیاتی خود را افزایش دهد و به درستی به بازار عرضه شود، مشاغل راه‌هایی برای گنجاندن آن در مسیرهای تأمین خود پیدا خواهند کرد. تکمیل قریب‌الوقوع اتصال راه‌آهن به چابهار فرصتی را برای ادغام آن با شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب و در نتیجه روان‌سازی جریان بار فراهم می‌کند.

در حالی که اغلب بین الزامات ژئواستراتژیک و واقعیت‌های تجاری شکاف‌هایی وجود دارد، در مورد چابهار، انتخاب هند واضح است. دهلی نو از این پروژه عقب‌نشینی نخواهد کرد، زیرا فراتر از ابعاد استراتژیک چابهار، این پروژه یک گره حیاتی برای دسترسی اقتصادی هند به اوراسیا است. هند احتمالاً بین تعامل با ایرانِ تحت تحریم یا پاکستان، گزینه اول را انتخاب خواهد کرد.